Motor-Umbau auf 991 ccm und Erfahrungen

[Letzter Fuffziger]

Nein, hast Du nicht: es war gar nicht nötig, weil der Motorenbauer die Buchsen hatte, als die Gehäuse gebohrt und die Stufen gesetzt worden sind. Er hat die Zylinder genau auf Oberkante 0(-) eingemessen. Meine 0,2 Alu-Maßblech waren also bestens. Angefertigt hab' ich die Dichtungen tatsächlich selbst mit einem Schneidzirkel.

Manfred

[Letzter Fuffziger]

Heute
"Über sieben Brücken musst Du geh'n!"

Gleich vorweg: sie passt jetzt, die Ansaugbrücke, und zwar trotz Materialabtrag an Gehäuse und Köpfen. Wie das?

Ausgangssituation links und rechts - deutlich ist bei bestmöglicher Ausrichtung links der Überstand rechts zu erkennen. Entsprechend würde es im Inneren des Kanals eine Stufe geben.
-> Hinsichtlich der Stehbolzen-Bohrungen im Gehäuse unbedingt beachten: http://altautobilder.de/Arabellaforum/viewtopic.php?f=15&t=396&p=2665#p2665

89a_Brücke_Ausgg.JPG

Zudem ist das Bohrbild im Kopf der Fahrerseite echt mies, Abweichung in der Lage zum Einlasskanal je 1/2 mm - frontseitig weiter, Schwungrad-seitig enger. Das gibt Probleme mit den Befestigungsmuttern!

91_sch.._Bohrbild_rechts.JPG

Mit einem Messschieber 500 mm (gibt es zum Glück im Maschinenbaubetrieb, für den mein Sohn arbeitet) ließ sich der genaue Kanalabstand ermitteln - einmal am verschraubten Motor, einmal an der Ansaugbrücke. Unterschied 1,3 bis 1,4 mm. Das deckt sich genau mit den Materialwegnahmen (vgl. weiter oben).

Erste Überlegung war zersägen und wieder zusammensetzen. Schwierigkeit: der Wasserkanal ist im Weg, wenn man das Rohr wieder verschweißen will. Der müsste also ein Stück weit (etwa 4 cm) komplett entfernt und später dort wieder neu aufgebaut werden. Außerdem ist er mit dem Gemischrohr metallisch verbunden.
Die einzig sinnvolle Stelle für einen Aufschnitt scheint unter dem Vergaserflansch zu sein, weil nur dort später die Schweißnaht sicher zu prüfen und zu glätten wäre - also noch mehr Gepuzzel.

Bei aller Untersucherei haben wir außerdem festgestellt,
- dass nicht nur das Bohrbild am fahrerseitigen Kopf s..mäßig ist, sondern auch das der Flansche nicht perfekt "sitzt".
- dass die Flansche oberseits mit Schweißpunkten geheftet, aber im Flansch dichtend hart verlötet sind.
- dass der Vergaserflansch nicht genau an der Motor-Mittellinie ausgerichtet steht.
- dass die Rohrflansche auch nicht winkelgenau angesetzt sind noch perfekt eben. In diesem Fall standen die Enden höher.
- Außerdem waren sie gegeneinander leicht verdreht.

Deshalb haben wir beschlossen, es erst einmal konventionell zu versuchen, nämlich das Rohr zu erhitzen und zu biegen.
Es war einfacher als gedacht (sagt mein Sohn) und sogar kalt zu machen.
Nach dem Biegen noch die Flansche plan überfräst!

092_gerichtet-überfräst.JPG

Wie aber konnte man sicher sein, dass nach der Korrektur die Rohrausgänge genau auf die Kanäle im Kopf treffen? Das ließ sich nur mit absolut neuartigem Highend-Spezialwerkzeug bewerkstelligen!

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Für den 30-er Kanal der "starken" Köpfe lieferte der Kunststoffverschluss einer 0,7 l Wasserflasche den perfekten Passstopfen!
Also beiseitig eingesetzt, und wenn jetzt beide Stopfen glatt einrasteten ...

095_Eingriff.JPG

Am Flansch ist schon die nächste Maßnahme zu sehen - das kleine Loch zwischen den Schraubbohrungen.
Was es damit auf sich hat, gleich bei "Brückenbau, die Zweite"!


Wer übrigens interessante Einzelheiten zu Strömungsverlusten im Ansaugtrakt lesen möchte, klickt hier: http://www.flow-improver.de/html/zylinderkopf_faq.html

[Letzter Fuffziger]

Gut gemessen, beide Flansche passen auf die Köpfe - das Bohrbild ist naturlich immer noch mies!

096_aufgesetzt.JPG

Natürlich habt Ihr es längst bemerkt, was nützt die schönste Passung, wenn die Stopfen nachher wieder aus den Rohren müssen?
An den schlecht sitzenden Schraublöchern lässt sich der Flansch später selbstverständlich nicht ausrichten - und schon sind wir beim Sinn der kleinen Bohrung; die gibt es, völlig klar, auf jeder Seite!

Also Bohrungen ins Alu hinein fortführen, so 2 bis 3 mm. Man sieht deutlich, wie schlecht die originalen Schraublöcher als Orientierung taugen.
Wenn die Passbohrungen noch weiter Richtung Außenkante vom Gemischrohr entfernt sind und man den Bohrer nur "spitz" greift, passt der Bohrkopf sogar bequem am Rohr vorbei. Hier ging's so gerade.

097_Passung_bohren.JPG

098_Passbohrung Gehäuse.JPG

Schon können die Stopfen entfernt werden, und später beim Anschrauben dient einfach der Bohrerschaft als Dorn nur zum Ausrichten, nachher haben die Bohrungen ja keine Haltefunktion mehr.

099_Ausrichten.JPG

Damit das problemlos funktioniert, bekommen die Dichtungen noch je eine Aussparung an der passenden Stelle.

100-Dichtungen.JPG

Folgt noch die kosmetische Behandlung der Brücke, dann kann alles montiert werden.
Die DIchtungen haben auch nur eine 30er Öffnung und werden einseitg (am härteren Eisen der Brücke) verklebt, damit sie beim Anschrauben nicht verrutschen und nachher deren Kanten irgendwo in den Kanal hineinragen. An Engstellen zwischen Stehbolzen und Ansaugrohr (s. oben) kommen Spezialmuttern M8 SW 12 oder sogar SW11 zum Einsatz, nötigenfalls auf eigens zurechtgemachten Unterlagen, damit die kleinen Muttern nicht in die großen Flanschbohrungen "absacken".

[arn]

Super!
Und wie es sich für einen Lehrer gehört, ausgesprochen lehrreich für jemanden wie mich, der noch keinen Motor zusammengebaut hat. Früher wurde einfach gewechselt, solange bis einer gut lief. Und dass man die Brücke biegen kann, ist eine tolle Nachricht, sind doch viele Köpfe geplant. Hast Du die Bohrungen für die Passstifte frei Hand gesetzt oder mit Bohrständer? Und das Planschleifen der Flansche stelle ich mir auch nicht so trivial vor, wie bist Du da vorgegangen? Das bleibt alles sehr spannend.
Schönen Sonntag!
Arn

[Letzter Fuffziger]

Naja, wie gesagt, da hatte ich Hilfe! Bohren kann man gleich anschließend ans Fräsen in der gleichen Aufspannung bewerkstelligen.
Mein Sohn hat alles im Betrieb erledigt. Die bauen Fräsmaschinen ...

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Schlaf trotzdem gut!
Manfred

[Letzter Fuffziger]

"Hallo, wissen Sie, wie ich aus'm Bordell raus komme?" "Nehm' Se doch den Auspuff!" (Otto)

Im Prinzip gilt für die Passung des Auspuffs auf den Auslasskanälen dasselbe wie bei der Vergaserbrücke. Die Schraubbohrungen in den Flanschen sind zu weit um eine genaue Passung zu erhalten. Die Seriengeweihe haben eine Öffnung von (gemessen) 30,4 mm, die Kanäle bei den "starken" Köpfen 29,8.

Beim Nachmessen stellte sich überraschender Weise heraus, dass hier beidseitig das Bohrbild viel besser war als an dem einen Einlass (s.oben).
Das lange Teil des Geweihs saß sogar exzellent: Flansche schön anliegend und passgenaue Stellung zueinander. Also leicht festgezogen und die kurze Seite angehalten - die war dafür nicht einmal annähernd in eine Position zu bringen, bei der die Flansche auf den Passflächen der Köpfe auflagen. Sie waren zu weit entfernt und schwebten 3 bis 4 mm über den Passflächen.
Nach den Erfahrungen mit der Brücke war ich jetzt einfach mal mutig. Lange Seite am Rohrende einen Zentimeter gekürzt, dann eingespannt, ein kräftiger Drücker in die vermutete Richtung ...

Tatsächlich lag schon beim ersten Mal auch die kurze Seite ohne Spannung an der rIchtigen Position auf. Die Stellung der Flansche war in Ordnung, die Flächenpassung allerdings mitnichten, die Dinger wackelten auf den Befestigungsflächen hin und her.

101_Auspufflansche_roh.JPG

Also Fräser geschwungen und die große Flachfeile, dann ging's! Eine Prüfung in bewährter Weise (vgl. oben) ergab sogar, dass bei guter Zentrierung der Befestigungsbohrungen auch die Öffnungen übereinander lagen. Damit lässt sich arbeiten.

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Jetzt hätte man sich seinerzeit anno '60 + x wahrscheinlich zufrieden gegeben und die Krümmer montiert. Ein Blick in die Austrittsöffnung des "Geweihs" offenbarte aber den nächsten Schlamassel.

103_Rohreintritt.JPG

Das Krümmerrohr von Zylinder 4 stand mit seiner Blechkante bis 1/4 des Rohrdurchmessers nach innen über!

103a_Rohreintritt.JPG

Offenbar hielt man es in der Produktion nicht für nötig, den Überstand formgerecht einzukürzen, - echt strömungsoptimiert, das Teil! Wenn schon an die dicken Schweißraupen nicht dran zu kommen war, das Ding sollte jedenfalls noch weg! Verschiedene Rundfeilen erbrachten hier ein einigermaßen akzeptables Ergebnis und zum Glück ist ja die Auslassseite bei Viertaktern nicht übermäßig kritisch.


Optimal kann man die Abgasführung bei der Arabella sowieso nicht nennen. In beiden Krümmerseiten treffen die Abgasstöße der benachbarten Zylinder 1/2 bzw. 3/4 unmittelbar nacheinander ein (Zündfolge), danach ist länger Pause. Da Immer der vordere Zylinder mit dem längeren Abgasweg zuerst zündet, baut sich an der Mündung bei bestimmten Drehzahlen ein starker Druckstoß auf, weil beide Abgasströme fast zeitgleich eintreffen. Dies behindert den freien Ausstrom der Abgase, wenn es gegen den hinteren Zylinder zurückdrückt.

Eine optimale Krümmerführung müsste so ähnlich aussehen:

5169_1.jpg

Jeweils die vorderen und die hinteren Zylinder münden mit gleichen Weglängen in ein gemeinsames Rohr. Diese beiden Linien werden anschließend wieder wegegleich zusammengeführt.
Diese letzte Zusammenführung könnte theoretisch bei der Arabella hinter dem Getriebe geschehen, scheitert aber daran, dass eine Linie dann das Mittelrohr queren müsste.
Oder man versucht die Zusammenführung noch im Motorraum. Dann müssten sich aber für die vorteilhaften gleichen Weglängen im Bereich der fahrerseitigen Zylinder 1 und 2 derart viele Auspuffschlangen drängen, dass es wohl zu thermischen Problemen kommen würde.

Also ist letzendlich hier die Entscheidung für Serienmaterial gefallen, zumal es auch glücklicherweise möglich war einfach ins Lager zu greifen.

[Letzter Fuffziger]

Druckstellen

Einmal muss es sein, und die ungeliebte Frage der passenden Kupplungsdruckplatte (auch "Kupplungsautomat" genannt) steht an.
Grundsätzlich sind nur Druckplatten 180mm, ungeführtes Lager verwendbar.

Da stellt sich die Situation relativ übersichtlich dar:

Es gibt neu praktisch keine verbürgt und nachvollziehbar originalen Druckplatten für die Arabella, schon gar nicht für günstig.
Es gibt diverse Angebote über Schraubenfeder-Druckplatten (6 Federn, kurz "6-Feder-Kupplung") von den alten Käfern, mehr oder weniger gebraucht und mit unterschiedlichen VW-Ersatzteilnummern, optisch mit der Arabella-Kupplung identisch.

6-Feder.jpg

Es gibt für VW auch verstärkte 180er mit 9 Federn ("9-Feder-Kupplung").

9-Feder.JPG

Es gibt Membranfeder-Druckplatten mit Anlaufring für ungeführte Lager, die bei den einschlägigen Händlern auch für die ganz alten Käfer ab '49 gelistet werden.

Lamellen.JPG

All diese genannten Typen passen prinzipiell ins Arabella-Schwungrad, die zugehörigen VW-Kupplungsscheiben (Reibscheiben) sind wegen gleicher Zähnezahl problemlos verwendbar.

Schauen wir einmal auf die angegebenen maximalen Drehmomente der fraglichen Motoren.

------------------ Arabella 38 ------------------------------- 61 Nm
------------------ Arabella 45 ------------------------------- 65 Nm
---------------"1100er"/ 25 PS ----------------------------- 68 Nm (VW Classic)

VW-Tabelle.JPG

Dem geringeren Hubraum geschuldet, liegt die Arabella vom Motordrehmoment (und damit der Kupplungsbeanspruchung) her unterhalb auch der ältesten Käfer. Arabella-Druckplatten trugen selbstverständlich keine VW-Nr., aber wie diese die Bezeichnung K 10 J, später bei VW auch K 180 J.
Auf den ersten VW-Typen finden sich zusätzlich die Nummern 111.141.025 A und 111.141.025 B und C. Später folgten noch die Buchstaben D bis H für die stärkeren Typen. Der Zusatz X bezeichnet werksrenovierte Druckplatten.
Einiges ausgebautes Material (darunter verschlissenenes aus Schlacht-Arabellen) zeigt bei einfacher Auflage auf der Waage (Verfahren unten im 2.Teil) ohne und mit VW-Nr. (Variante A) Druckkräfte etwa in der gleichen Größenordnung, die auf den Anlaufring für das Ausrücken aufgewendet werden müssen.
Arabella entsprechend einer aufliegenden Masse beginnend bei ca. 40 kg, beim Ausrücken ansteigend bis 60, 65 kg, VW bis über 50 kg, ansteigend bis ca. 75 kg. Jedenfalls sind wohl nur Druckplatten mit der Kennung "A" in der Arabella vertretbar.

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Für "meinen" Motor liegen naturgemäß keine Werte vor. Allenfalls lässt sich über Hubraum und Verdichtung ein Drehmoment extrapolieren. Anhand der obigen Motorenliste bestätigt sich die alte Weisheit, dass der Hubraum dabei entscheidender ist als die PS-Zahl. Geschätzt wären das bei den 991 ccm und max. erwartbaren 55 PS 10 bis 12 Nm mehr maximales Drehmoment, gut gemeint also 77 Nm.

Was also verbauen, wenn es zu den einzelnen Typen keine Informationen gibt, was die übertragbaren Drehmomente angeht?


In einem höchst inoffiziellen Telefonat ("aber nennen Sie nicht meinen Namen") wurde mir angegeben, dass die moderne Membranfeder-Type eine Anpresskraft von mind. 3,2 kN entwickelt. Über die einschlägigen Formeln (für Interessierte: http://bs-wiki.de/mediawiki/index.php/Kupplungen:_L%C3%B6sung) lässt sich für einen Reibwert der Kupplungsbeläge von 2.5 (Stangenware) und einen Sicherheitsfaktor von 1,6 (auch für "wilderen" Straßenbetrieb weit ausreichend) errechnen, dass 76 Nm Drehmoment sicher übertragen werden. Nachdem die Kupplungen aber auch noch für alle 1300er (bis 89 Nm) spezifiziert sind, müssen wohl in der Praxis leicht andere Werte zugrundeliegen. In Konstruktionsaufgaben finden sich auch für S=1,4 und den Reibw.=2.6 - damit kommt man bereits auf 90 Nm.

Immerhin kam die Lamellentype lt. Spezifikation in Frage und sollte dann auch getestet werden Das Schwungrad war ja bereits montiert ...

104_Schwungrad.JPG

... und mit neuen Blechen gesichert.

105_Sicherungsbleche.jpg

Also die bestellte Neuware ausgepackt und als erstes Schuhe aus und die 95 kg Lebendmasse auf den Anlaufring gewuchtet - nix!
Mit etwas Auf und Nieder ging's dann: der Ring sank ein, nein, er schnappte über einen Druckpunkt und verblieb in der Tiefstellung.
Dank einer Kurbelwelle mit Pleueln (+ 9,5 kg) in den Händen ging's dann auch ohne Hopsen.
Die Membranfederkupplung benötigt die Kraft von fast 105 kg Masse zum Ausrücken. Kupplungen dieser Bauart haben ihren größten Widerstand zu Anfang, danach geht der Kraftaufwand zurück! Als Masse für die Niederhaltekraft habe ich durch einige Akrobatik auf Anlaufring und Personenwaage 72 kg ermittelt.

Auch wenn sich durchgedrückt die Kräfte kaum unterscheiden, aufgrund der hohen Anfangskraft ist sie durchgefallen!
Dank Online-Kaufbedingungen und Rücksendung wenigstens ohne nennenswerte Verluste.

Die Platzfrage im verbauten Zustand wollte ich allerdings bei der Gelegenheit noch klären - die Montage war kein Problem.
Lose steht die eigentliche Druckplatte bei der bestellten Kupplung 18 mm unterhalb der Verschraubungsebene, Die Stufe im Schwungrad misst 24, die Höhe einer neuen Reibscheibe 8,5 mm, meine gebrauchte hat im gepressten Zustand noch 8,2 mm. Diese Druckplatte wird also entsprechend beim Montieren um 2,2 mm zusammengedrückt und sitzt dann mit entsprechender Presskraft auf.

Doch wie ist es dann um die Stellung des Anlaufrings bestellt?

107_Kupplungsgeometrie.JPG

Der Anlaufring befindet sich im montierten Zustand 24 mm über der Blechoberseite der Anschraubpunkte.
Bei der 6-Feder-Kupplung sind die Federteller 23,5 mm hoch, und aus früheren Motorwechseln weiß ich, dass sich der Anlaufring hier bis etwas unter die Ebene der Telleroberkanten zurückzieht, wenn man die Kupplung festschraubt. Also mit der Membranfederkupplung allenfalls vielleicht zwei bis drei mm weniger Platz für das Drucklager, aber immer noch ausreichend.
Die berichtete "Hochstellung" des Kupplungpedals jedenfalls kann ich nach dieser Probe nicht nachvollziehen - mein aktuelles Lager hat immerhin schon ggü.den Arabella-Originalen einen um 4,5 mm höheren Kohlering und selbst das passt noch bei normaler Pedalstellung ...

[Letzter Fuffziger]

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"Pressen, pressen, ... !"
oder "Eine schwere Geburt"

Nach der Rücksendung der Lamellenkupplung haben sich zu den vorhandenen verschlissenen und lagernden Druckplatten noch zwei, drei weitere eingefunden, und so konnten schließlich 7 Stück FIchtel & Sachs- und eine Renax-Kupplung einem Vortest unterzogen werden: die Druckplatte auf eine Personenwaage legen, auf den Anlaufring eine steife Querstrebe (Hartholz, Metallprofil) auflegen und Waage nullen. Dann niederdrücken bis die Strebe links und rechts die Federtassen gerade berührt, ablesen. Es ergaben sich (kg Anzeige):

.. "Meise" .... 111.141.025A ... 111.141.025A ... Renax LR10 ... 111.141.025A ... F&S hell- ..... 111.141.025D ...... 9-Feder
verschlissen .. bish. gefahren ....... lag. 1 ............ DDR ............ lag. 2 ...... blaue Federn . 3*weiß, 3*braun . 6*weiß, 3*braun
.... 40,2 ........... ~41 ............... 48,5 ............. 49,6 ............ 50,2 ........... ~64 .............. ~71 .............. ~72,5

Beim kompletten Niederdrücken des Rings zwischen die Tassen hinein (wie beim Lösen der Kupplung) steigen die Werte auf nahe 150% an. "Sachter" geht mit ~130% die Renax-Kupplung zu Werke, die hat aber einen geringeren Weg. Schleierhaft ist mir die große Streuung bei den VW-Nrn. 111.141.025A - vielleicht eine Folge von späterer Aufarbeitung, denn nachvollziehbar "lagerneu" war nur die bisher gefahrene. Diese Werte sind um etliches zu klein, man erhält lediglich eine Abstufung und kann bisher ungeprüfte hinsichtlich ihrer Druckkräfte zwischen bekannte einreihen.


Laut Literatur haben Druckplatten der Federtassen-Bauart eine lineare Charakteristik. Tatsächlich handelt es sich bei den drei Ausrückarmen um eine einfache Wippenkonstruktion. Die Auflagepunkte befinden sich unter dem Ring und bei den gesicherten Schrauben außen. Dazwischen liegt der Wipppunkt.

P1070613_kl.jpg

Kennt man die Armlängen der Wippe, lässt sich hierüber aus der (echten, s.u.!) Betätigungskraft die Aufpresskraft der Druckplatte auf den Reibbelag errechnen. Die Messpunkte liegen recht zugebaut, zu finden waren:
Langer Arm ~47 mm, kurzer Arm knapp 11 mm - "Übersetzungsverhältnis" also ca. 4,3 zu 1

P1070618_kl.jpg

Die Arme der stärkeren Typen sehen nur etwas anders aus - Wulst am Auflagepunkt außen bei den Schrauben statt Einsenkung, aber geometrisch scheinen sie identisch.
Bei der entspannten Druckplatte sind für beide Versionen die Höhenlagen der Bauelemente identisch, und beim Niederdrücken auch alle Wege: der Ring senkt sich identisch weit und ebenso der Befestigungsrand, wenn man die Druckplatte auf dem Boden liegend betätigt: Wenn der Ring ~22 mm niedergeht, hat sich der Druckstempel um ca 5 mm gehoben - auch nicht unter 4,3 zu 1

Die Exemplare mit 70 kg und mehr sind für 1300er Motoren und hohe Zuladung beim Transporter bzw. für Tuning-Motoren gedacht und brauchen viel zu hohe Kräfte.
Die "Blaufeder" zeigt trotz Oberflächenrost noch die Drehspuren auf der Druckfläche und scheint ungebraucht.
Wenn ich richtig entziffere, finden sich Reste von 10°81 5, K180KS und 111.141.025H
Nach dieser Seite: https://volkswagen.7zap.com/de/usa/vw+1200+1300+1302+1303/1200/1962-31/1/141-22000/ jedenfalls war die 180mm-Kupplung mit dem Buchstaben H für die Motoren bis 89 Nm Drehmoment. Das wäre mindestens eine Stufe zu hoch.


Soweit die Vorüberlegung, wie erhält man aber nun annähernd die "echte" Druckkraft?
Die Druckfläche darf nicht auf der Waage aufliegen, weil dabei die Federkraft der Waage "helfend" die Druckplatte nach oben schiebt und die gemessenen Werte verringert. Vielmehr muss die ganze Druckplatte am Befestigungsrand unterstützt werden, damit die Betätigungskraft alleine per Anlaufring über die "Wippe" die Federn zusammendrückt.
Siehe da, damit benötigt man auf dem Anlaufring der "50,2er" Druckplatte schon etwa 74 kg Auflage bis zu den Federtassen, das übertragbare Drehmoment läge bei 86 Nm, also immer noch etliches mehr als ausreichend.

P1070615_kl.jpg

Auch die "48,5er" Druckplatte benötigt abgestützt eine Auflastung von über 70 kg, bis zum vollständigen Ausrücken über 100 kg - das reicht einschließlich Verschleiß und aller möglichen Mess- und Rechentoleranzen ebenfalls aus und genügt mir erst einmal als "nicht mehr als nötig".

[Letzter Fuffziger]

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"Ohne Fleisch kein Preisch!"
(Asterix bei den Schweizern)

Nicht, dass der Eindruck entsteht, hier täte sich nix! Seit Herbst wird erst mal das aufnehmende Fahrzeug einer Verhübschung unterzogen. Er soll's ja nett haben, der neue Motor. Seit wir von Frostbeulen zum Hitzekoller in 20 Tagen gekommen sind, geht es auch da mit großen Schritten voran.

Nur mal einige mehr oder weniger unzusammenhängende Eindrücke:

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Ganz nebenbei wurden zwischenzeitlich ja auch die Themen Getriebesichtung und -neuabdichtung sowie 12V-Aggregate beackert.

Weiter geht's mit den diversen Einbauten ...

[jensschumi]

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"Ohne Fleisch kein Preisch!"
(Asterix bei den Schweizern)

Weiter geht's mit den diversen Einbauten ...

Ist das 'original' Oxfordgrau oder ein RAL-Ton.

Hintergrund:
Bei 'Unserer' Ara habe ich dieselbe Frage und muß irgentwann man ein paar Lackschäden ausbessern.

Gruß
Jens